Prăbușirea podului de la Ciobănuș, comuna Asău, readuce în atenție starea infrastructurii rutiere din România și în particular de pe DN12A, unul dintre drumurile importante care asigură legătura dintre Moldova și Transilvania. DN12A leagă Oneștiul de Miercurea Ciuc, traversând Valea Trotușului și Pasul Ghimeș-Palanca, prin Comănești și Ghimeș. Podul interbelic de peste râul Trotuș, situat la kilometrul 71+592, s-a prăbușit în noaptea de 22 spre 23 septembrie, în timp ce era traversat de un ansamblu rutier care transporta un utilaj greu. În urma incidentului, circulația pe DN12A a fost blocată.
În spațiul public au apărut explicații diferite cu privire la modul în care s-a produs prăbușirea. Daniel Fădur, jurist și expert în siguranță rutieră, atrage atenția asupra stării tehnice a podului și asupra felului în care a fost stabilită și semnalizată restricția de tonaj. În analiza sa, evenimentul nu ar trebui privit exclusiv prin prisma greutății ansamblului care a ajuns pe pod. Expertul susține că trebuie analizate și deciziile privind menținerea în circulație a structurii, precum și modul în care restricțiile erau comunicate conducătorilor auto.
Unul dintre argumentele prezentate de Daniel Fădur se referă la indicatorul de 7,5 tone montat la capetele podului. Potrivit expertului, indicatorul prevedea o limitare a masei pe osie și nu o interdicție exprimată prin masa totală a vehiculului. Fădur susține că ansamblul rutier avea un trailer modular cu mai multe axe, ceea ce însemna că masa era distribuită pe acestea. „Din punct de vedere matematic și legal, șoferul profesionist s-a încadrat perfect în parametrii înscriși pe indicator”, afirmă expertul, pentru Libertatea.
Daniel Fădur ridică și problema presemnalizării restricției pe DN12A. În opinia sa, un conducător al unui vehicul de mari dimensiuni trebuia să fie informat din timp că urmează un sector în care există o limitare de tonaj și că, odată ajuns în apropierea podului, posibilitățile de întoarcere sunt extrem de reduse. Expertul susține că înaintea podului nu exista o soluție clară pentru un ansamblu rutier de peste 18 metri care să constate restricția și să își schimbe traseul în condiții de siguranță. „Semnalizarea rutieră înseamnă comunicare”, a subliniat Daniel Fădur.
În analiza sa, expertul pune accent și pe starea tehnică a structurii. Podul, construit în anii 1930, fusese deja inclus într-un proiect de înlocuire, iar o expertiză tehnică indicase necesitatea demolării și construirii unei structuri noi. Daniel Fădur consideră că, în situația în care evaluarea tehnică arăta că podul nu mai îndeplinea criteriile de siguranță pentru anumite categorii de trafic, măsura necesară ar fi fost închiderea acestuia sau restricționarea fizică a accesului. „În secunda următoare podul trebuia închis”, a declarat expertul.
Fădur susține că o eventuală restricție pentru anumite categorii de vehicule trebuia să fie însoțită de măsuri care să împiedice efectiv accesul acestora, dacă starea structurii impunea o asemenea intervenție. În opinia sa, simpla existență a unui indicator nu rezolva problema dacă formularea acestuia putea fi interpretată diferit în funcție de configurația vehiculului. Expertul consideră că trebuie analizat și modul în care participanții la trafic puteau afla despre restricție înainte de a ajunge la pod. El afirmă că, dacă riscul structural era cunoscut, trebuiau luate măsuri corespunzătoare nivelului de risc identificat.
O perspectivă diferită este prezentată de Ovidiu-Mugurel Laicu, directorul Direcției Regionale de Drumuri și Poduri Iași. Acesta a afirmat că pe pod exista o restricție de 7,5 tone și că ansamblul rutier care a ajuns pe structură transporta un excavator despre care a spus că avea aproximativ 60 de tone. „Podul ăla nu a căzut din senin. Acolo erau restricții la 7,5 tone. A trecut un trailer încărcat cu un excavator care avea vreo 60 de tone”, a declarat directorul DRDP Iași, conform Ziarul de Bacău.
Ovidiu-Mugurel Laicu a precizat însă că, în opinia sa, greutatea transportului nu explică singură prăbușirea podului. Directorul DRDP Iași a indicat posibilitatea ca ansamblul să fi acroșat elemente ale structurii în timpul traversării. „Nu a cedat podul datorită greutății, ci datorită faptului că a acroșat elemente din cadrul podului”, a explicat Laicu.
Podul de fier de peste râul Trotuș a fost construit în anii 1930, sub domnia regelui Carol al II-lea. Acesta a fost reabilitat în perioada 2007-2011. Recent, intrase în atenția autorităților, o expertiză arătând că podul trebuie demolat și înlocuit cu o construcție nouă. De altfel, indicatorii tehnico-economici pentru noua investiție fuseseră aprobați, proiectul se afla în procedură de licitație, iar investiția avea finanțarea asigurată.
Ancheta deschisă după prăbușirea podului de pe DN 12A va trebui să stabilească nu doar viteza sau traseul camionului, ci și lanțul de decizii administrative care au permis menținerea în funcțiune a unei structuri periculoase și semnalizarea ei eronată.
CITEȘTE ARTICOLUL INTEGRAL AICI
